廣東省燃料電池汽車行業發展一直是國家燃料電池汽車的重點和市場關注焦點，在珠三角地區已經集聚了一批燃料電池創新企業并且在政府推動下形成了濃厚市場氛圍。在燃料電池汽車國補新政“以獎代補”、選擇區域性示范推廣的定調下，征求意見稿明確將珠三角地區作為重點，可以看出未來廣東省將在國家燃料電池汽車示范中擔當的重要角色。
廣東省一直堅定推進燃料電池核心技術的自主創新攻關，培育本土化核心技術企業，與國家此次調整燃料汽車補貼政策“以獎代補”的思路不謀而合。近日，廣東省科技廳會同省發改委深入一線調研本土培育出來的膜電極領先企業鴻基創能科技（廣州）有限公司（下稱“鴻基創能”），再次彰顯廣東要在國家燃料電池汽車示范中推進核心技術自主化的決心。
高工氫電獲悉，5月13日，廣東省科技廳副廳長楊軍會同省發改委相關領導到鴻基創能展開調研，廣州黃埔區科技局局長夏堅陪同調研。調研組詳細了解了目前鴻基創能膜電極產業化項目的進展情況及公司產品技術，并參觀了鴻基創能萬級潔凈車間，近距離視察國產高性能膜電極的生產現場，詳細了解了膜電極從原料到成品的整個生產過程。
調研組參觀鴻基創能生產車間
在調研現場，楊軍副廳長對鴻基創能膜電極產業化項目目前取得的成果表示贊揚，認為鴻基創能是省內擁有核心技術，未來前景良好的企業，鼓勵鴻基創能堅持走自主創新之路。
氫能與燃料電池作為未來戰略新興產業布局非常重要的方向，廣東省有基礎、有條件、也有能力把燃料電池產業做好，今后省、市、區各級政府將看準燃料電池產業合力展開工作，完善產業鏈基礎配套設施，促進產業做大做強。同時楊軍副廳長也希望鴻基創能可以建設省級乃至國家級的研發平臺，參與燃料電池行業標準的構建，推動燃料電池商業化示范運營。
廣東省雖然氫氣資源稟賦不佳，但基于前瞻性的戰略部署及雄厚的經濟實力，創造出發展燃料電池汽車的良好條件，培育出以佛山、云浮、廣州、深圳、東莞等為代表的氫能產業集群。
近兩年廣州黃埔區積極推進氫能和燃料電池產業發展，培育出以鴻基創能等為代表的核心技術型企業。同時中石化廣東石油推進氫能及基礎設施建設，茂名東華能源、東莞巨正源等推進丙烷脫氫等氫氣項目，為廣東省內氫氣供應給予充分保障。佛山、云浮、廣州、深圳、東莞、茂名等地區逐漸構建出珠三角“氫走廊”。
毫無疑問，廣東已成為中國發展燃料電池產業的重要一極。這也就是為什么，近日被認為是燃料電池汽車版“十城千輛”草案——由財政部發布的《關于征求<關于開展燃料電池汽車示范推廣的通知>（征求意見表）意見的函》中，廣東省是被征求意見的一個重要對象。
值得一提的是，高工氫電參與了5月12日舉行的廣東省氫燃料電池汽車線上招商會。在本次會議上，省發改委產業發展處副處長于茂軍透露了幾點重要信息：
1、廣東省公交領域電動化已經基本普及，氫燃料電池汽車看能否在物流車、重卡及工程車等傳統燃油車占據主導地位的領域有所突破，替代空間在百萬輛以上；
2、爭取在1-2年內形成氫燃料電池汽車萬輛級別的示范推廣規模；2-3年內建成滿足萬輛級別氫燃料電池汽車的基礎加氫設施；
3、全力保障氫源供應，持續推進幾個化工副產氫項目，落實部分地區谷電制氫項目；
4、發展全產業鏈，鼓勵引進核心零部件、系統輔件、測試實驗中心等項目，著力突破核心技術，大幅降低成本。
高工產研氫電研究所（GGII）分析認為，廣東省推廣氫燃料電池汽車目標明確，尤其在激勵核心技術突破和完善配套方面不遺余力。在國補新政“以獎代補”基調下，廣東將結合本地發展優勢，切實推動本省燃料電池產業高質量快速發展。
本次廣東省科技廳會同省發改委調研的鴻基創能，也被業內認為是將在下一步廣東省和全國燃料電池汽車示范中擔當重要角色的自主核心技術企業。
鴻基創能究竟有哪些硬核技術，能受到廣東省政府部門的高度重視？
在調研現場，鴻基創能展示了單卷200米長的卷到卷CCM連續化批量生產能力，同時實現了在線質量及缺陷控制、標記。膜電極最大比功率達到1.4W/cm2，在保證CCM性能基礎上,初始抗反極時間超過120分鐘，可在低溫冷啟動等情況下提供電堆保護。
鴻基創能首席技術官葉思宇院士透露，公司在保證第一代產品市場推廣的同時，正在緊鑼密鼓的開發下一代核心技術，包括了：1）超薄質子膜（8～10微米）CCM開發；2）高穩定性抗反極化催化劑的制備；3）單層邊框MEA的批量化制備；4）關鍵材料的國產化替代。使用上述技術（一項或多項）的新產品預計2021年一季度可以推出。
高工氫電了解到，鴻基創能成立于2017年12月，是廣州開發區引進的代表性企業。公司組建了一支具備國際“實戰”型經驗的超強團隊。其以加拿大工程院葉思宇院士、鄒渝泉博士和唐軍柯博士為核心的技術團隊擁有超過25年的燃料電池膜電極及電堆的研發和產業化經驗，多名核心技術人員擁有在國際上知名燃料電池公司關鍵崗位工作的經歷。
鴻基創能成立至今，已連續參與了廣東省科技廳2018、2019年的重點領域研發計劃項目。同時，公司核心技術團隊也成功入選廣東省2019年珠江人才創新創業團隊。
在產能建設與市場拓展上，鴻基創能的發展令業界驚嘆，是國內用最短的時間實現最先進的膜電極雙面直涂工藝產線，并獲得大批量實質性訂單。2019年3月公司發布第一代膜電極產品，7月完成自動化產線設備調試，9月份完成試產，開始提供批量化產品，截至目前累計獲得價值4500萬元訂單，預計今年全年營收可達1億元。
不僅如此，鴻基創能近期還完成了與歐洲某車企的燃料電池合作項目的第一階段。公司膜電極順利通過第一期的八項性能測試，順利進入下一階段的耐久性測試，預期測試時間8-12個月。這意味著鴻基創能膜電極邁向了國際化的第一步，也提振了國產膜電極發展信心。
《碳中和承諾下的十二個“長坡賽道”》
中國實現碳中和的策略整體思路與發達經濟體是類似的，即①電力部門深度脫碳、②非電力部門深度電氣化、③終端設備節能提效、④碳排放端“綠化”
電力部門深度脫碳之光伏產業鏈：《光伏產業鏈系列文章匯總》
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小跑有話說：
其實小跑也想跳過燃料電池產業鏈環節，因為目前來說真的還早，且這些公司的除了科創板的億華通，主業都是非燃料電池產業鏈上的，這都是強迫癥的尷尬啊，開始了又刪了，刪了又開始，不過還是跳過厚普股份。
今天我們一起梳理一下美錦能源，公司主要從事煤炭、焦化、天然氣、氫燃料電池汽車為主的新能源汽車等商品的生產銷售，擁有儲量豐富的煤炭和煤層氣資源，具備“煤-焦-氣-化”一體化的完整產業鏈，是全國最大的獨立商品焦和煉焦煤生產商之一，并在氫能產業鏈廣泛布局，正在形成“產業鏈+區域+綜合能源站網絡”的三維格局。
焦化業務貢獻主要主營，2019 年公司實現營業收入 140.9 億元，其中焦炭業務占比 95.97%，毛利占比為 96.05%。焦炭生產企業高度依賴資源以及市場，焦化行業長期存在產能過剩，產能集中度低的問題，使得行業長期處于低盈利狀態。
從煤-焦-鋼產業鏈上下游的集中度CR10 來看，焦化行業CR10 約為13%，同時期據中鋼協、煤炭工業協會的口徑計算，鋼鐵行業、煤炭行業的CR10 分別為37%與42%，焦化行業的集中度顯著低于鋼鐵與煤炭，受此影響，焦化行業的分散局面在產業鏈中的議價能力較弱，行業利潤會同時受上下游的擠壓。
隨著國家供給側結構性改革的深入推進，行業去產能進行，行業過剩問題將有效解決，同時行業集中度將持續提升，盈利空間將打開。
公司焦炭銷售的主要區域為華北、華東、華中等地區的大型鋼鐵企業。所生產的煤炭主要作為公司煉焦的原料自用。公司作為綜合實力較強、走循環經濟道路的大型煤焦氣化聯合企業具有較強的競爭優勢。
公司下屬汾西太岳、東于煤業、錦富煤業 3 對煤礦，合計產能 540 萬噸/年，權益產能 492 萬噸/年，主要生產優質主焦煤與配焦煤。按照“煤-焦”配比測算，公司 660 萬噸/年焦炭產能預計每年消耗 924 萬噸焦煤，以 100%產能利用率計算，540 萬噸焦煤產量可以覆蓋公司焦化廠 58.4%的煤炭需求，即約有 58%的焦炭業務不會受到煤價波動影響。據公司公布的投資者關系記錄，公司控股股東美錦集團擁有較豐富的煤炭資源儲備，合計擁有煤炭儲量 35 億噸，煤種包括優質主焦煤和煉焦配煤。目前美錦集團有兩座規模較大的在建煤礦。未來，根據集團的承諾和煤礦資產狀況等，公司會考慮通過發行股份或者是現金購買方式進行收購，逐步提高煤炭原料供給的自給率。因此，即便公司焦炭產能擴張，依托美錦集團的資源優勢，原材料自給率有望持續保持較高水平。較高的原材料自給率將相對鎖定成本端的波動，在焦炭行業景氣向上，價格有望上漲的背景下成本鎖定將帶來更大的利潤空間。
公司在焦化主業升級發展的同時，積極推動氫能領域全產業鏈布局，堅持“一點（整車制造）、一線（燃料電池上下游產業鏈）、一網（加氫站網絡）”的總體規劃，探索新的盈利增長點。目前公司氫能板塊戰略格局已基本成型，實現了產業鏈+區域雙維布局。
氫燃料電池汽車是我國新能源汽車發展的主要技術路徑之一。氫燃料電池汽車在《國家創新驅動發展戰略綱要》《中國制造 2025》《汽車產業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，均被列為要大力發展的產業。2020 年 5 月 9 日，財政部發出《關于征求<關于開展燃料電池汽車示范推廣的通知>（征求意見稿）意見的函》顯示：示范期間，要推廣超過 1000 輛達到相關技術指標的燃料電池汽車，平均單車累積用氫運營里程超過3 萬公里。
GGII 數據顯示，2019年國內氫燃料電池汽車銷售 2737 輛，同比增長 79%，累計銷量達到 6000 臺。工信部 2016年組織制定的《節能與新能源汽車技術路線圖》明確提出：市場規模方面，2020 年實現 5000輛級規模，2025 年實現 5 萬輛規模，2030 年實現百萬輛氫燃料電池汽車的商業化應用。加氫站建設方面，2020 年建成 100 座；2025 年建成 300 座；2030 年建成 1000 座。而在 2019年的《中國氫能源及燃料電池產業白皮書中》，中國提出 2050 年氫能源占比約 10%,氫能需求量接近 6000 萬噸,加氫站達到 1000 座以上。
氫能源主產業鏈包括上游氫氣制備、中游氫氣運輸儲存、下游加氫站、氫燃料電池及氫能源燃料電池應用等多個環節。與電池電動車不同，氫反應電堆是氫燃料車的動力來源，也是氫燃料車動力系統的核心。加上車載儲氫罐等，形成整體氫燃料電源系統。電堆能量密度等技術發展和成本是當前制約燃料車發展的主要因素。
目前燃料電池系統和儲氫系統占據整車成本的 65%，遠高于鋰離子純電動汽車的電池成本占比。另外，燃料電堆催化劑主要為鉑金屬，且國內用量遠高于國外，成本高昂，成為制約燃料電池發展的巨大瓶頸，因此，降低催化劑中的鉑用量是需要重點攻克的技術難點。燃料電池系統中的閥、泵的小型精密部件的成本也有大幅下降的空間。最后，每個加氫站的建設成本在 1500 萬元左右，目前國內已投建加氫站為個位數，成為燃料電池汽車發展的重要瓶頸。
上游：焦爐煤氣可供生產低成本氫氣。氫氣是公司焦化業務的副產品，在煉焦工藝中釋放的焦爐煤氣約含 55%的氫氣。焦爐煤氣制氫是目前可大規模、低成本獲得氫氣的途徑，公司在制氫方面擁有得天獨厚的優勢。
中游：聯手技術龍頭，加速自主研發。2018 年 9 月美錦能源與廣東鴻運共同投建“廣州鴻錦投資有限公司”，占股 45%，參與包括加氫站建設運營等氫能全產業鏈投資。2019 年 1月廣州鴻錦向鴻基創能增資 1.02 億元，增資完成后，廣州鴻錦持有鴻基創能 51%股份。即歸母口徑測算，美錦持有鴻基創能 22.95%股權。
鴻基創能是國內為數不多的膜電極生產商，是國內首家實現質子交換膜燃料電池膜電極大規模產業化的企業。電堆中最核心的組成部分是膜電極組件，占據電堆成本的 65%以上。未來隨著鴻基創能的量產規模逐步擴大，繼而帶動燃料電池成本下降，更有利于燃料電池車的推廣，對公司而言，有利于率先占領國內市場。
2019 年 7 月 17 日，美錦能源公告決定以自有資金向國鴻氫能增資人民幣 18000 萬元，增資完成后，公司持有國鴻氫能 9.09%的股權。
鴻氫能擁有國際最大的燃料電池電堆自動化生產線，年產燃料電池電推 2 萬臺，燃料電池動力總成 5000臺。目前生產設備均為自主知識產權，可全部國產化、定制化。氫燃料動力系統在整車成本的占比超過 70%，主要部件包括燃料電池電堆、高壓儲氫罐、電機、動力控制裝置等。其中，最核心的部分是燃料電池電堆，在燃料電池系統中的占比約為 65%。公司電堆采用柔性較好的石墨板模壓成型技術，通過規?；约皣a化生產，在保證優異性能的前提下有效控制了成本。
下游：飛馳汽車。目前，美錦能源持股飛馳汽車 51.2%。飛馳汽車主要從事以氫燃料電池汽車為主的新能源汽車的研發、生產及銷售，擁有全鋁車身制造、車身合裝、側身皮輥壓、車身電泳等先進的客車生產設備及完善的流水線生產車間，為華南地區最具規模的新能源客車和最大的氫燃料電池客車生產基地。2019 年飛馳汽車銷售各種車輛近 400 輛，其中燃料電池汽車 376 輛，同比增幅 107.73%，飛馳汽車銷售的燃料電池汽車市場占比為 13.7%，是國內產銷氫燃料電池客車最多的企業之一。
美錦能源擬拆分飛馳汽車上市創業板 ，通過本次分拆，美錦能源將更加專注于焦化產品的生產和銷售；飛馳汽車將依托深交所創業板平臺獨立融資，促進自身氫燃料電池汽車研發、生產和銷售業務的發展。
超級電容炭是超級電容器的關鍵材料，超級電容炭直接決定電容器的性能，其成本占電容器成本 30%左右。超級電容炭產品應用廣泛，前景廣闊，用于航天、高鐵、新能源車輛和軍工等。該產品目前對外依賴度極高。超級電容炭雖然已經經過多年的國產化研究，但尚未真正有所突破，仍然高度依賴進口，日韓主導技術和市場。
2016 年公司與中國科學院山西煤炭化學研究所合作研發“超級電容器電極材料中試技術”，希望實現電容炭的低成本化和性能提升，從而實現超級電容器大規模商業化，打破國外壟斷，實現進口替代。2019 年3 月建成了10噸級的電容炭中試示范線；2019 年下半年中試產品獲客戶好評反饋。
基于此技術突破，美錦能源與煤化所計劃啟動年產1000 噸的電容炭產業化項目，2020 年3 月啟動500 噸/年的一期工程。公司一期工程的目標客戶定位為寧波中車新能源、上海奧威、錦州凱美和南通江海等國內超級電容器制造商。未來二期工程實施擴大產能，公司將進一步開拓國際市場，目標客戶定位于美國Maxwell（現為特斯拉旗下企業）、日本NEC、松下等國外著名企業。
一、焦化龍頭美錦能源，氫能產業鏈全面布局
美景能源2006年借殼天宇電器上市；2015 年向控股股東美錦集團購買美錦煤焦化100%的股權、天津美錦 100%的股權以及大連美錦100%的股權，購買汾西太岳76.96 %的股權、東于煤業100%的股權；2016 年大額增資孫公司潤錦化工；2017年設立全資子公司山西云錦天然氣有限公司；2018年設立子公司華盛化工，收購錦富煤業100%股權；2019 年公司參與投資的潤錦化工焦爐煤氣綜合利用生產 LNG 聯產合成氨尿素項目建成。
二、業務分析
2016-2019年，營業收入由71. 10億元增長至140.90億元，復合增長率25.61%，19年同比下降6.98%，2020Q3實現營收同比下降16.89%至89.76億元；歸母凈利潤由6.80億元增長至9.56億元，復合增長率12.03%，19年同比下降46.82%，2020Q3實現歸母凈利潤同比下降44.25%至4.60億元；扣非歸母凈利潤由6.85億元增長至9.63億元，復合增長率12.02%，19年同比下降43.91%，2020Q3實現扣非歸母凈利潤同比下降41.44%至4.87億元；經營活動現金流由2.45億元增長至19.27億元，復合增長率98.87%，19年同比下降25.55%，2020Q3實現經營活動現金流同比下降15.75%至10.66億元。
分產品來看，2019年焦化產品及附產品實現營收同比下降8.47%至135.22億元，占比95.97%；其他實現營收同比增長52.50%至5.68億元，占比4.03%。
2019年前五大客戶實現營收94.45億元，占比67.03%，其中第一大客戶河鋼集團實現營收61.6億元，占比43.55%。
三、核心指標
2016-2019年，毛利率17年下降至25.11%，18年回升至29.97%，19年下降至23.54%；期間費用率由12.6%下降至低點9.21%，19年上漲至10.6%，其中銷售費用率由7.41%下降至18年低點4.91%，19年上漲至5.12%，管理費用率由3.9下降至18年低點2.98%，19年上漲至3.69%，財務費用率17年下降至低點0.81%，隨后逐年上漲至1.79%，利潤率由10.78%提高至18年高點13.66%，19年下降至7.68%，加權ROE10.31%提高至18年高點，19年回落至12.59%。
四、杜邦分析
凈資產收益率=利潤率*資產周轉率*權益乘數
由圖和數據可知，17年凈資產收益率的提提高主要是由于資產周轉率的提高，18年提高至高點主要是由于利潤率提高至高點以及權益乘數的上漲，19年凈資產收益率的下降主要是由于利潤率、資產周轉率下降所致。
六、估值指標
PB 3.35，位于近3年中值。
看點：
公司作為焦炭企業已經全面實現了“煤-焦-氣-化”一體化，轉型新能源是實現長期發展的必然選擇。公司以燃料電池汽車作為切入領域，產業布局上延續了一體化發展思路，目前已經完成了全產業鏈布局：（1）上游制氫，焦爐煤氣可供生產低成本氫氣；（2）中游燃料電池，公司攜手鴻基創能、國鴻氫能兩大技術巨頭，加速核心部件研發；（3）下游整車，飛馳汽車已進入東南亞市場，銷量增速顯著。公司在新能源領域的發展空間，未來有望借政策東風實現轉型。
同花順（300033）金融研究中心11月3日訊，有投資者向美錦能源（000723）提問， 董秘你好，非公開發行股票審核通過，從通過到拿到正式核準通知書是多久？公司氫能源布局很全面，核心的自主黑科技有多少？與億華通，上海重塑是否有合作？謝謝
公司回答表示，公司已于9月28日取得中國證券監督管理委員會核發的《關于核準山西美錦能源股份有限公司非公開發行股票的批復》（證監許可[2020>2300號）。公司參股的鴻基創能是國內首家實現質子交換膜燃料電池膜電極大規模產業化的企業，為國內外燃料電池廠商提供低成本、高性能的膜電極核心組件，填補國內在該領域的空白。鴻基創能采用世界最先進的催化劑涂層質子膜（CCM）連續化自動生產技術，由于采用雙面直涂，產能、效率、一致性、及產品質量相比傳統的熱壓轉印及噴涂有極大提高。同時自主研發出第一條全自動化MEA封裝生產線，生產與國際領先水平同步的具有自主知識產權的車用燃料電池膜電極。公司參股的國鴻氫能是全國最大的燃料電池及系統生產企業之一，電堆市場占有率連續三年超過70%。10月18日，國鴻氫能發布了鴻芯GI電堆產品、鴻途G系列燃料電池系統，該產品不僅技術領先，從零部件到核心材料都實現國產化和自主化。2016年，國鴻氫能與上海重塑能源科技有限公司合資興建了廣東國鴻重塑能源科技有限公司，生產合作開發的車用燃料電池動力模塊。國鴻氫能、飛馳汽車曾與億華通在燃料電池系統研發、整車定制方面有合作。感謝您的關注！
本文源自同花順金融研究中心
同花順（300033）金融研究中心2月19日訊，有投資者向美錦能源（000723）提問， 請問這股后市如何？飛馳汽車能獨立上市嗎？今年煤炭利潤咋樣？公司質押那么多錢都花到哪里去了？
公司回答表示，飛馳汽車滿足創業板上市條件，公司正積極推進飛馳汽車分拆上市的相關工作，請保持關注公司公告。公司各板塊經營利潤請關注公司2020年年度報告。經與公司控股股東美錦集團溝通，其通過質押公司股票獲得的融資主要用于：1、美錦集團旗下基建煤礦礦井建設，2、補充其流動資金。感謝您的關注！
本文源自同花順金融研究中心
本報記者 李哲 北京報道
隨著特斯拉在超級電容方面的投入，得益于超級電容充放電速度快以及超長循環次數等特點，超級電容與鋰電池的結合產品形成的優勢互補，讓超級電容在電動車市場應用的可能性被無限放大。
超級電容器行業在國內還處于剛剛起步的階段。在超級電容器關鍵電極材料電容炭方面，我國仍然長期依賴進口。特斯拉的大動作，也讓國內一批率先布局該領域的企業浮出水面。2016年，山西美錦能源股份有限公司（以下簡稱：美錦能源 000723.SZ）就提前布局了這一領域，解決超級電容材料“卡脖子”問題，與中科院山西煤化所攜手開始了技術開發。
《中國經營報》記者了解到，經過三年多的技術攻關，美錦能源年產10噸的電容炭中試線已于2019年上半年建成投產，其產品性能已經達到先進水平。目前，美錦能源正在推動年產1000噸電容炭產品生產線項目落地。
超級電容器強勢崛起
2月24日，特斯拉研發超級電容技術的猜想迅速引爆資本市場。當日，包括新筑股份、泰爾股份（002347.SZ）、思源電氣（002028.SZ）等多只超級電容相關股票紛紛漲停。
記者了解到，超級電容與電池技術不同，相比傳統的鋰電池，它的功率更強，充放電速度更快。
事實上，超級電容并非新鮮事物，早在2000年就已問世。目前，在風電、智能電網、軌道交通以及軍工領域，超級電容已經得到了很好的應用。
“一般來說大家對鋰離子電池比較熟悉，電動汽車、手機、筆記本、平板等大多使用的是鋰離子電池，對超級電容器相對比較陌生，其實超級電容器的性能和鋰離子電池是非?；パa的。”中科院山西煤化所研究員、炭材料實驗室副主任、課題組組長陳成猛說道。
記者了解到，鋰離子電池是把電能轉化為化學能，使用時，再由化學能轉化為電能。因此鋰離子電池的特點是高能量密度、長續航，而它的短板是充電速度較慢，循環壽命較短，經過一段時間的使用，性能衰減較快，且在低溫下性能變差，導致充電速度變慢和容量下降。
“和鋰電池相比，超級電容器是一個短跑冠軍。”陳成猛介紹，“超級電容器是將電能以電荷的形式通過雙電層儲存在器件里面，并不像鋰離子電池一樣涉及到能量的轉化。這決定了超級電容器的可逆性比較好，而且響應非?？?。超級電容器雖然能量不高，單位體積儲存的容量低于鋰離子電池，但是可以以非?？斓乃俣?，在一分鐘以內實現快速充電。并且具備超長的循環壽命。”
正因為超級電容與鋰電池在技術方面的互補性，讓鋰電池汽車企業看到了二者配合使用的市場前景。2019年2月，特斯拉收購美國Maxwell，開始進行在電動汽車領域把鋰離子電池和超級電容器組合起來的嘗試。目前，Maxwell生產的超級電容器已經應用于汽車啟停技術，目前已經在全球裝載幾百萬輛汽車。
“目前在電動汽車領域，并沒有真正地把超級電容器用在刀刃上，這一次特斯拉如能將超級電容器應用在電動汽車領域，將產生示范效應，這種應用將有望迎來爆發式增長。”美錦能源董事、副總經理兼董事會秘書朱慶華說道。
記者了解到，超級電容器具有高功率密度、低溫性能好、快速充電、壽命長的特點，可以讓超級電容器在混合動力車上和鋰離子電池配合，同時可以和燃油車上的發動機進行混合，做成油電混合動力。在啟動、加速和爬坡時，提供瞬時峰值功率，從而延長電池壽命；在汽車剎車時，回收能量，提高能量利用率；利用溫度使用范圍寬的優勢，改善低溫啟動性能。在電動懸架和電動助力轉向方面，也有很好的應用前景。
解決關鍵材料“卡脖子”難題
記者了解到，電容炭是超級電容的關鍵核心材料，我國長期依賴進口來滿足市場應用。
“這種炭對各項技術指標都有非常嚴苛的要求，包括超高純度、大比表面積、多孔結構、高電導率和高壓實密度等。這種材料目前尚未國產化，90%以上依賴進口。”陳成猛說道。
2016年底，美錦能源瞄準了這一行業“卡脖子”問題，與中科院山西煤化所達成合作，利用中科院煤化所的核心技術團隊，啟動超級電容器核心電極材料-電容炭的國產化技術攻關。
美錦發源于1981年，2004年“借殼上市”后，姚錦龍作為董事長掌舵至今。目前，美錦能源已形成貫穿“煤-焦-氣-化”的完整產業鏈。
“在堅持做大做強煤焦產業鏈的同時，我們一直也在思考探索如何轉型創新發展。經過長期的思索、考察、論證之后，目前是形成了兩大突破口，一個是氫能源產業，一個是高科技新材料和新裝備。”美錦能源董事長姚錦龍說道，此次推出的電容炭產品屬于高科技新材料范疇，新裝備方面的嘗試主要是以采礦機器人為代表的礦山智能裝備。“2016年，我們看到了超級電容市場迅猛的發展勢頭，而中國在這方面卻長期受到原材料的限制，長期依賴進口，我們就決定與中科院山西煤化所聯合研發，提前布局電容炭產品。”
談及中科院山西煤化所與美錦能源聯合研發電容炭產品，陳成猛說道：“電容炭的技術門檻較高，技術難度非常大。當時我們和美錦能源看準了超級電容器未來的發展潛力，聚焦超級電容器關鍵材料卡脖子問題，共同承擔這個產學研攻關項目。當時，美錦能源投資2300萬元，煤化所提供團隊和技術，山西省科技廳也給予了專項支持，我們共同推動電容炭制備技術從實驗室走向中試及產業化。”
事實上，任何關鍵技術的研發都是艱難的。
“這個技術國外對中國是嚴格封鎖的，沒有可供參考借鑒的工程化案例。”中科院山西煤化所超級電容器技術部工程師王振兵說道。
最終，經過三年的研發以及多方合作努力攻關，美錦能源自主開發了相關工藝和裝備。目前，年產10噸的電容炭中試線已于2019年上半年建成投產。
2019年下半年，電容炭中試產品先后在寧波中車新能源、上海奧威和錦州凱美等用戶完成評測。“根據客戶反饋，我們研發的電容炭產品的綜合性能與占據國際市場主流的日本可樂麗公司YP-50F產品相當，個別指標已超越YP-50F，達到國際先進水平，具備大規模替代進口的潛力。”姚錦龍介紹，項目順利實施后，將解決困擾中國超級電容器行業多年“卡脖子”的難題，推動關鍵核心材料實現進口替代。
加速推進產業落地
隨著以特斯拉為首的超級電容器電動汽車的應用拓展和普及，超級電容的市場規模將不斷擴大。
數據統計顯示，2017年國內電容器行業市場規模大概在70億元左右。據相關機構預測，未來幾年超級電容器的國內市場年均復合增速將維持在30%左右。預計，2020年的市場規模將達到150億元。
記者了解到，美錦能源正在推動年產1000噸電容炭產品生產線項目落地。“生產線就落在美錦的精細化工園區，大概占地面積是200畝，項目計劃分兩期實施。2020年先啟動一期，就是500噸/年的產業化工程。”姚錦龍說道。
按照美錦能源的規劃，電容炭產業化項目原計劃于2020年3月初正式啟動（目前因為疫情的原因，可能會推遲1~2個月啟動）。2020年6月底前完成工程設計。2020年12月底前完成設備安裝。2021年3月完成聯動調試，正式投產供貨。
據記者了解，該項目配套工程將全部依托美錦能源自己的焦化產業園，借助其熱能、電力、蒸汽和氮氣提供的各項便利條件，節省部分固定資產投資，降低運行成本和生產成本。
目前來看，美錦能源生產的電容炭進口替代產品，已經具有非常好的利潤空間。
目前，與美錦能源研發的電容炭同性能產品的進口價格在25萬元/噸~30萬元/噸之間徘徊。據測算，2019年國際市場的年需求量超過了1萬噸，國內市場需求大約在5000噸左右。美錦能源研發的電容炭產品生產成本控制在6萬元/噸~8萬元/噸，如果按照目前的市場價格，按照一期工程500噸的規劃，年產值會超過1億元，投資回報期2.5年~3年。
姚錦龍介紹，隨著市場需求的擴大，會進一步規劃、釋放產能。
目前，美錦能源通過自主研發創新電容炭核心技術，掌握了低成本的超級電容器關鍵材料的制備技術，相當于掌握了整個超級電容器產業的戰略制高點。
記者了解到，未來，隨后二期工程實施及產能的放大，美錦能源將進一步開拓國際市場，將其產品的目標客戶定位于美國Maxwell、日本NEC、松下等國際著名企業。此外，煤化所團隊已經完成了超級電容器和石墨烯的研發，已經建成了中試線，產品技術也是達到了國際先進水平，具備了下一步進行全方位合作的可能性。
行情不太好，今天講一講新能源汽車的一個前景很大的細分賽道——氫燃料電池汽車。
新能源汽車主要包含鋰電池和氫燃料電池是兩個方向，目前鋰電池技術趨于成熟，并逐步實現商業化。
氫燃料電池通過氫氣和氧氣的化學作用，直接變成電能，目前受制于成本高、規模小、穩定性差，產業鏈仍處于起步階段。
氫燃料電池汽車（FCV），主要由燃料電池系統、車載供氫系統、動力電池、其他汽車零部件等構成，其中燃料電池系統是核心部件，占整車成本比例超過60%，類似電動汽車的動力電池。
燃料電池系統這個賽道，未來極有可能會誕生類似寧德時代這樣的企業。
一、燃料電池系統的核心環節
燃料電池系統主要包括電堆、氫氣系統，其中電堆以膜電極（MEA）、雙極板為主；氫氣系統以空壓機、增濕器、氫循環泵、高壓氫瓶為主，電堆占據燃料電池系統約60%的成本。
其中，膜電極是技術和成本最高的環節，占總成本比例超過30%。是燃料電池發生電化學反應的場所，主要由催化劑、質子交換膜、氣體擴散層構成。
膜電極需要良好的氣體擴散能力、液態水管理能力、質子傳導能力，主要經歷了GDE、CCM和有序化膜電極三代技術升級，
率先實現技術突破的企業有望脫穎而出，國產膜電極已初步達到應用標準，成本優于進口產品，主要有鴻基創能、武漢理工新能源、擎動科技等廠商。
質子交換膜、催化劑、氣體擴散層等原材料依賴進口，不過國產廠商也在逐步推進。
目前鴻基創能膜電極產能達10萬平，是行業龍頭，美錦能源持股23%；武漢理工新能源膜電極產能達2萬平，雄韜股份控股；擎動科技由雄韜股份參股 8%
除了膜電極，氫氣存儲、運輸、加氫環節等環節也需要實現成本下降和規模提升，產業鏈上下游均有很大成長空間。
二、燃料電池產業鏈的三個階段
我國燃料電池產業化從2017年開始，產業鏈已初步實現國產化，燃料電池系統、電堆等高技術壁壘環節出現國產廠商，已開始批量供應，銷量已突破7000輛。
燃料電池系統成本下降了70%，從2017年的20元/W，下降至 2020年的6-7元/W，未來5年有望下降至2元/W附近，屆時100kW系統有望實現20萬元售價，為下游整車產銷放量奠定基礎。
燃料電池汽車和電動汽車一樣，經歷補貼-補貼退坡-平價時代，產業鏈邏輯從政策驅動-成本驅動-需求驅動這三個階段。
機構預計氫燃料電池汽車，可能到2030年之后才能正式進入平價時代，在此之前大多數企業仍依賴補貼。
2020-2024年，是政策驅動產業上升階段，產銷量有望超過10萬輛，系統成本降至2元/W附近，市場規模達到千億。
2025-2030年，是成本驅動產業上升階段，產銷量有望超過100萬輛，系統成本降至1元/W 以下，市場規模達到萬億。
2030年之后，是需求驅動產業上升階段，產銷量有望超過1000萬輛，在船舶、儲能、發電等領域也將擴大應用。
未來5年，燃料電池產業主要由政策驅動，政策有望密集落地。
今年9月份，重磅政策“十城千輛”出臺，一個城市國家和地方政府合計補貼34億，10個城市340億，20個城市就是680億，考慮到資本的投入，未來幾年市場規模達到千億完全有可能。
“十城千輛”標志著燃料電池產業鏈即將進入高速發展階段，向著成熟期邁進。
三、相關上市公司
億華通：國內前二燃料電池系統供應商，目前國內裝機量僅次于重塑科技。以系統為核心， 向上游布局電堆，拓展核心膜電極環節，形成系統-電堆-膜電極等一整套產業鏈。
美錦能源：國內較早布局燃料電池的企業，入股膜電極龍頭企業鴻基創能、電堆龍頭國鴻氫能，下游布局氫燃料電池重卡。
雄韜股份：擁有系統、膜電極、電堆等完整的燃料電池業務，膜電極領域控股武漢理工氫電。
雪人股份：布局燃料電池空壓機與氫循環泵。
大洋電機：參股巴拉德，獲系統技術授權。
濰柴動力：持股巴拉德 19.9%股權，合作設立濰柴巴拉德。
參考研報：國金證券《國產化、規?；?、精細化燃料電池產業系列報告之十二：MEA 》
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